TÜRKİYE’DE DEMİRYOLUNUN TARİHİ GELİŞİMİ

     Anadolu insanı buharlı lokomotifin ilk kullanılmasından 33 yıl sonra 1856 yılında demiryolu ile tanışır.

     Türkiye’de ilk demiryolu Sultan Abdülmecit zamanında , 1856’da bir İngiliz şirketine verilen imtiyazla İzmir-Aydın arasında 130 km. olarak inşa edilir. Yapımı 10 yıl süren bu hat 1866 yılında SultanAbdülaziz zamanında tamamlanır. 1871 tarihinde saraydan çıkarılan bir irade ile Haydarpaşa-İzmit hattının devlet eliyle yapımına başlanır ve 91 km.lik hat 1873 yılında bitirilir. Ancak maddi imkansızlıklar nedeniyle Anadolu Demiryolları ile Bağdat ve Cenup demiryollarının yapımları Alman sermayesi ile gerçekleştirilir.İmtiyaz verilen başka bir İngiliz şirketi de İzmir-Turgutlu -Afyon hattı ile Manisa-Bandırma hattının 98 km.lik kısmını 1865 yılında tamamlar. 1896 yılında yapım imtiyazı Baron Hirsch’e verilen 2000 km.lik şark demiryollarının milli sınırlar içerisinde kalan 336 km.lik İstanbul-Edirne ve Kırklareli-Alpulu kesiminin 1888’de bitirilerek işletmeye açılmasıyla da İstanbul, Avrupa demiryollarına bağlanır.

     Türk demiryolları 1923-1940 yılları arasında bir anlamda atılım çağı yaşar. Budönemde 1923 yılı itibarı ile 4559 km. olan demiryolu 1940 yılına kadar gerçekleştirilen çalışmalarla 8637 km.ye ulaşır. 1940-1950 yılları ise “Durgunluk Dönemi”dir. 1950 yılından günümüze kadar ise sadece 1871 km.lik yeni yol yapılmıştır. Kurtuluş Savaşı’ndan sonra imkansızlıklar içinde yılda ortalama 240 km. uzunluğunda demiryolu yapılırken, 1950 yılından sonra gelişen teknoloji ve maddi imkanlara rağmen yılda sadece 39 km.lik demiryolu yapılabilmiştir.

     Buharlı lokomotifin ilk kullanılmasından çok kısa bir süre sonra Türkiye’ye gelen ve 1940 yılına kadar büyük bir gelişme gösteren demiryolu taşımacılığının bu tarihlerden sonra geri plana atılmasının temelinde yatan gerekçe devletin ulaşım politikasının değişmiş olmasıdır. 1948 yılında ABD tarafından hazırlanan ve “Hilts Raporu” adı verilen bir rapor, Türkiye’de ulaşım ağırlığının demiryolundan karayoluna kaydırılması gerektiğini ve bu doğrultuda karayolu yapımı için Yollar Genel Müdürlüğü’nün kurulmasını öngörmektedir. Ayrıca raporda Yollar Genel Müdürlüğü’nün Ulaştırma Bakanlığı’ndan bağımsız bir şekilde kurulması vurgulanmıştır. Ülkemizin ihtiyaçlarının ve imkanlarının aleyhine veriler içeren, Türkiye’yi ulaşımda bağımlılığa, pahalılığa ve düzensizliğe iten rapor aynen yasalaşmıştır.

Başta Padişah Abdülmecit olmak üzere Osmanlı hükümeti yetkilileri, Avrupa’da hızla gelişen demiryollarının önemini Kırım Savaşı’na kadar pek ciddiye almamışlardı. 1856 Hattı Hümayunu ile Avrupa’nın büyük güçleri için Osmanlı ülkesini pazar haline getirme eylemi belirli hukuk kurallarına bağlandı. Ama Kırım Savaşı’nda demiryollarının bulunmayışı dolayısıyla çıkan sıkıntılara ve Avrupalı müttefiklerinden gelen tenkitlere rağmen, demiryollarının gelişmesi ile yabancı müdahalesinin artışı arasında sıkı bir bağ bulunduğu fikri bütün Osmanlı devlet adamlarının zihinlerine yerleşmişti. Fuat Paşa yabancı sermaye gelir demiryollarını yapar ve işletir, ama bu sermayenin haklarını koruyacağım diye arkasından onun devleti ve siyasi gücü de gelir diyordu.
Fakat demiryolu olmadan da imparatorluğu yaşatmanın olanakları yavaş yavaş ortadan kalkıyordu; 1854’te alınan ilk dış borç devamlı ve sürekli hale gelmişti. Borcun ödenebilmesi için tek kaynak tarımsal ürünün pazarlara iletilmesi idi. Bu sebeple Osmanlı devletine borç veren ülkeler alacaklarını kolayca tahsil edebilmeleri için çiftçinin ürününü iç ve dış pazarlara kolayca iletebilmesini sağlayan demiryolu yapımını zaman zaman ısrarlı bir şekilde tavsiye ediyorlardı. Diğer taraftan, ürün üzerinden alınan aşar vergisi, köylü ürününü paraya çevirecek olanak bulamadığı için, yani pazara götüremediği için, aynı olarak alınmaktaydı. Fakat devletin payı olan bu ürünleri de bu defa devlet paraya tahvil etmek veya başka yerde kullanmak olanağına sahip değildi.
Diğer taraftan, Avrupa demiryolları Osmanlı sınırlarına dayanmış, zengin Rumeli topraklarının Osmanlı sınırları dışında kalan kısımlarında refah birdenbire yükselmişti. Bu sebeple çiftçiler ve tüccarlar kapı komşularında demiryollarının sağladığı faydaları görerek bir an evvel demiryoluna kavuşmak için çeşitli girişimlerde bulunmaya başlamışlardı. Ayrıca Rumeli ve Balkanlarda sık sık çıkan isyan ve kargaşalıkları önlemek için hemen her kasaba ve köyde asker ve jandarma birlikleri bulundurmak olanağı yoktu, oysa demiryolu meseleyi kökünden halledebilirdi.
Osmanlı İmparatorluğu’nda ilk demiryolu İzmir-Kasaba arasındaki 98 kilometrelik hattı. 1863 yılında inşasına başlanılan hat iki yıl sonra hizmete girdi. Hattın imtiyazını 1863 yılında Edward Price adlı bir İngiliz elde etmiş, daha sonra işi bir İngiliz demiryolu şirketine devretmişti. Bu şirket inşayı İngiltere’de demode olmuş lokomotif, vagon ve teçhizatı kullanarak yürüttü. Diğer bir İngiliz şirketi de aynı yıllarda İzmir-Aydın arasındaki 130 kilometrelik hattın inşası ve işletmesi için aynı yola başvurdu.
1) İzmir Aydın Demiryolları Şirketi (The Ottoman Railway from Smyrna to Aidin of his Imperial Majesty the Sultan): 11 Temmuz 1856 tarihli bir ferman ile bir İngiliz şirkete İzmir ile Aydın arasında 130 kilometre uzunluğunda bir demiryolu inşası ve işletmesi için 50 yıl müddetle imtiyaz verilmişti. Şirket bu iş için 1 200 000 İngiliz Lirası sermaye koydu ve Osmanlı hükümeti de bu sermaye üzerinden % 6 oranında bir faiz garanti etti. Fakat bu sermaye yeterli olmadığından, hükümetin teklifi üzerine 1 784 000 Sterlin’e çıkarıldı. Hattın inşası ancak 1866’da sona erdi. 1876 yılında hükümet ile varılan anlaşma sonucunda, şirket imtiyaz süresini 1 Ekim 1910 yılına kadar uzatmak şartıyla bu hattı Aydın’dan Kuyucak’a kadar uzatmaya başladı. 57 kilometrelik bu hat 1881’de tamamlandı ve işletmeye açıldı. 1882’de yeni bir anlaşmayla da hattın Sarayköy’e kadar 96 kilometre uzatılması öngörüldü. 1888 yılında yapılan bir anlaşmayla imtiyaz müddeti 1910’dan başlamak üzere 25 yıl daha uzatıldı ve hat 135 kilometrelik yeni bir inşaatla Dinar’a kadar getirildi. Ayrıca Işıklı’ya da 40 kilometrelik bir bağlantı inşasına karar verildi. Bu arada Denizli’ye 13 kilometrelik bir bağlantı ile 26 kilometrelik Tire-Ödemiş hattının inşası ve işletmesi aynı şirkete bırakıldı. Ayrıca bu şirket Balaşık-Söke arasında 25 kilometrelik bir hattın inşasıyla da görevlendirildi.
Temmuz 1906’da hattın Eğridir’e kadar uzatılması için 108 kilometrelik bir inşaat aynı şirkete verildi. Bu hat için tanınan imtiyaz 1950’ye kadar uzatıldı. 1910 rakamlarına göre şirkete ait demiryolu hattı uzunluğu Eğridir yolu hariç 510 kilometreyi buluyordu. Şirketin sermayesinin yarısı da tahvillerden oluşmaktaydı. Daha sonra yeni hatlar yapılmaya başlayınca, yeni hisse senetleri ve yeni tahvil ihracıyla munzam fonlar sağlandı.
2) Şark Şömendöferleri İşletmesi Anonim Şirketi (Compagnie d’Exploitation des Chemins de Fer Orientaux) :19. yüzyılın ikinci yarısında Avrupa’da demiryolları süratle gelişmekte iken, imparatorluğun Rumeli ve Balkan sınırlarına dayanan demiryollarını İstanbul’a kadar uzatmak Abdülaziz devrinin en önemli ve en dedikodulu meselelerinden biri haline gelmişti. O yıllarda Osmanlı İmparatorluğu bütçe açıklarını kapatmak için dış ülkelerden borç alma yolunu açmış ve dışarıdan kredi sağlama olanakları normal işlemler arasına girmişti. Ayrıca demiryolu yapımcı ve işletmeci kuruluşları, teknolojik yenilikleri ekonomik kılabilmek için kendilerine yeni iş sahaları açmak zorundaydı. Demiryolları işletmeleri ve demiryolu malzemesi imal eden büyük şirketler arasında gönüllü bir işbirliği vardı. Dolayısıyla demiryolu yapımcı ve işletmesi için Osmanlı hükümetinin daha elverişli şartlarda kredi sağlaması mümkündü. İşte Rumeli demiryollarının yapımı ve işletmesi böyle bir ortam içinde gelişti.
Rumeli demiryolları çok büyük bir projeydi. Amacı Paris’i Viyana üzerinden İstanbul’a bağlamak olmakla birlikte, Selanik ve Belgrad gibi kentleri içine alan yan bağlantıları da içeriyordu.
Osmanlı hükümeti bu büyük projeyi uygulamaya koymak üzere 17 Nisan 1869 da 2 500 kilometrelik bir hattın inşası ve işletmesi için Avrupa’da demiryolu işlerinde ün yapmış meşhur Banker Baron Hirsch’e 99 yıllık bir imtiyaz tanıdı. Projeye göre İstanbul’dan Sarajevo’ya Avusturya ile bağlantılı ve dört ayrı Rumeli bağlantılı bir hat inşa edilecekti. Hattın inşaatı 7 ile 10 yıl arasında tamamlanacaktı.
Baron Hirsch bu iş için iki ayrı şirket kurmuştu: Birincisi imtiyazı devrettiği Avrupa Türkiyesi (Rumeli) Demiryolları Osmanlı Şirketi, diğeri Avrupa Türkiyesi Demiryollarını İşletme Şirketi idi. İkinci şirket birincinin kiracısı olacaktı.
Hirsch’le yapılan anlaşma Avrupa’da ve Türkiye’de büyük dedikodulara yol açtı ve Osmanlı hükümeti bu işi denetim altına almak zorunda kaldı. Hirsch’in kurduğu şirket Osmanlı hükümeti hesabına hattı inşa etmeye memur edilen bir kuruluş haline getirildi. Hattın inşaatı 1 264 kilometreye ulaşınca da bu şirket feshedildi.
Şark Şömendöferleri İşletme Şirketi ise 31 Aralık 1878’de kuruldu. Bu şirketin kuruluşuna kadar geçen olaylar ve Baron Hirsch’in yaptığı işler o devirdeki Osmanlı hükümetlerinin yabancı sermaye ile ilişkilerini göstermek bakımından çok önemli olduğundan, burada olayların gelişmesine ait bir özet yapmayı faydalı buluyoruz.
Hirsch ile yapılan 17 Nisan 1869 tarihli anlaşma 2 000 kilometrelik demiryolu hattı yapımını ve işletmesini içeriyordu. Kilometre başına 22 000 Franklık bir garanti verilmişti. Bu yıllık asgari getiri o devirdeki Osmanlı dış borçlarına uygulanmakta olan faiz haddini teşkil eden % 11 ile kapitalize edilerek elde edilen 200 000 Frank’lık değer, yapılacak demiryolu hattının kilometre başına maliyeti kabul edilmişti. Osmanlı hükümeti kilometre başına yılda 22 000 Frank’lık bu garantiyi karşılamak için 99 yılda kilometre başına 14 000 Frank ödeyecek, aradaki 8 000 Frank fark yapımcı şirketin işletmeye açılan hatlardan sağlayacağı hasılat ile karşılanacaktı.
Böylece bu şirket hem yapımcı, hem de işletmecilik imtiyazını elde etmiş oluyordu. Bu durum karşısında yolun yapımı için, Baron Hirsch aradaki farkı teşkil eden 8 000 Frank’ın kapitalize edilmiş değerini karşılamak amacıyla hattı işletecek bir şirket aramaya koyuldu. Böylece işletme hakkını bu para karşılığında devretmiş olacaktı. Bunun için Güney Avusturya Demiryolları şirketine başvurdu. Fakat bu şirketin Paris komitesinin itirazları üzerine girişim sonuçsuz kaldı.
Baron Hirsch bu başarısızlığı karşısında çok güç durumda kaldı, çünkü taahhüt ettiği inşaata başlama tarihi gelmişti. Bunun üzerine Nafia Nazırı Davut Paşa’ya başvurarak kendisine süre tanınmasını istedi. Sonunda Baron Hirsch 1870 yılında yukarda açıkladığımız iki ayrı şirketi kurdurmayı başardı. Her iki şirketin de dörtte biri ödenmiş 50 milyon Frank’lık sermayesi vardı.
Avrupa Türkiyesi Demiryolları İşletmesi Şirketi hattın işletilmesini üzerine almış ve yapımcı işletmeye yılda kilometre başına 8 000 Frank kira ödemeyi kabul etmişti. Fakat ilk on yılda, yani hattın inşaatının süreceği geçici dönemde bu kirayı yapımcı şirkete Osmanlı hükümeti ödeyecekti. Aslında bu geçici dönem yedi yıl inşaat devresi ve üç yıl da hatların işletmeye tamamen açılması için gerekli zaman olarak kabul edilmişti. Hat işletmeye açıldıktan sonra yıllık hasılat kilometre başına 18 000 Frank’a erişemediği takdirde, Osmanlı hükümeti her yıl farkı kapatmak amacıyla kilometre başına 2.000 Frank’a varan bir ödeme yapmayı da şirkete taahhüt ediyordu. Hükümet demiryollarına açılan kara yollarının yapımı, liman inşaatı gibi gücünün çok üstünde taahhütlere de girişmişti. Bu durumda şirket hükümetin taahhütlerini yerine getiremeyeceğini bildiği için kendisinin taahhüt ettiği yılda kilometre başına 8 000 Franklık ödemeyi yapmamak için, daha başta bahaneyi bulmuş oluyordu. Ayrıca Osmanlı hükümeti bir de bu geçici devre zarfında kilometre başına yılda 8 000 Frank’lık ödemeyi yapmamak için daha başta bahaneyi bulmuş oluyordu. Ayrıca Osmanlı hükümeti dönemde geçici dönemde kilometre başına yılda 8 000 Frank’lık ödemeyi garanti etmek üzere ile 65 milyon Frank’lık bir fon kurmayı da üstlenmişti.
Yapımcı şirketin inşaatı sürdürmesi için 14 000 Frank’ı hükümetten ve 8 000 Frank’ı işletmeci şirketten olmak üzere garanti ettiği yılda kilometre başına 22 000 Frank aslında ilk on yılda Osmanlı hükümetinin sırtına yüklenmiş oluyordu.
Hirsch, Osmanlı hükümetinin ve işletici şirketin bu garantisine karşılık, inşaat için para bulmaya yönelik çalışmalara başladı ve o zaman için çok yeni olan bir finansman şekline başvurdu. Avrupa’da gelişen küçük burjuva tasarruflarını celbetmek için ikramiyeli tahvil çıkarma yolunu seçti. Gerçekte ikramiyeler çok cazipti ve bilhassa küçük hesap yapan büyük kitleleri heyecanlandıracak nitelikteydi.
18 Mayıs 1872’de Osmanlı Demiryolları Şirketi Osmanlı hükümetine, almış olduğu imtiyazı ve Rumeli Demiryollarını İşletme Şirketi ile yapmış olduğu kontrat gereğince sağlayacağı geliri geri vermişti. Bu suretle Osmanlı hükümeti demiryollarının sahibi oluyor ve Hirsch’e ait şirketin işletme şirketinden alacağı hakları devralıyordu. Bu durumda işletmeci şirketten yılda kilometre başına 8 000 Frank’ı tahsil etmek hükümete geçmiş oluyordu. O zamana kadar yapılmış olan hatlar için hükümet Hirsch’in şirketine kilometre başına 72 727 Frank ödemeyi de kabullenmiş oluyordu. Bunun üzerine Osmanlı Şirketi sadece yapımcı şirket haline gelmiş oluyordu. İnşa edilecek demiryolları da 2 000 kilometreden 1.274 kilometreye indirilmişti. Bu 1 274 kilometrelik demiryolu şu hatlardan oluşmaktaydı: İstanbul-Edirne hattı (319 km), Dedeağaç-Edirne hattı (149 km), Selanik-Mitroviç hattı (388 km), Edirne Sarembey hattı (214 km), Baniuluka-Avusturya hududu hattı (104 km), Tırnova-Yanbolu Seymen hattı (70 km) Bu hatların bir kısmının açılışı 17 Haziran 1873 tarihinde yapıldı.
Osmanlı hükümeti her ne kadar hatların sahibi durumuna girmiş oluyorsa da, altına girmiş olduğu ağır yükümlülükler yüzünden Avusturya hatları ile birleştirmeden bu işin işletilmesinden bir tek kuruş bile kazanç sağlayamayacağı açıkça ortaya çıkıyordu. Nitekim işletmeci şirket Baniuluka’dan Avusturya sınırına kadar olan 104 kilometrelik hattı, inşaat bitmiş olduğu halde teslim almak yoluna gitmemişti. Zira bu hat Selanik’ten Mitroviç’e giden Osmanlı hattına ve diğer taraftan Avusturya demir yollarına bağlanmadığı takdirde hiçbir işe yaramazdı. Sonuç olarak Osmanlı devletinin, Ali ve Fuat Paşa’ların devamlı çabaları ile Avrupa demiryollarını İstanbul’a kadar uzatmak projesi yarıda kalmış oldu. Hükümet bu iş için 800 milyon Frank tutarındaki dış borcunun 250 milyon Frank’lık kısmını ödemiş olmasına rağmen, her yıl bütçede 28 milyon liralık bir parayı faiz, anapara ve ikramiye ödemelerine ayırarak yeni bir yükle karşı karşıya kaldı.
Hattın durumunu ve değerini incelemek için hükümet tarafından kurdurulan bir komisyonun raporuna göre hattın tamamlanması için kilometre başına 27.000 Frank harcamak gerekliydi.
Baron Hirsch’in 1 274 kilometrelik hattı tamamlamasından sonra, Avrupa Türkiyesi Demiryolları Osmanlı Şirketi de fesholdu. Bunun yerini almak üzere 31 Aralık 1878 tarihinde kurulan Şark Demiryolları İşletmesi Şirketi ile yapılan anlaşmada imtiyaz müddeti 99 yıldı. Bu müddet daha sonra 50 yıla indirildiyse de, Şubat 1894’te yapılan bir anlaşmayla 1958 yılına kadar uzatıldı.
1908 yılına kadar bu şirket tarafından işletilen hatlar, İstanbul-Edirne, Bellova-Tırnova-Yanbolu, Dedeağaç-Edirne, Üsküp-Selanik-Mitroviç, Neva-Zagora-Çırpan olmak üzere 1 343 821 kilometreydi.
Şirket hükümetle yaptığı anlaşma gereğince masraflarını karşılamak ve yatırılmış işletme sermayesinin gelirini sağlamak üzere gayrisafi hâsılattan kilometre başı Osmanlı Demiryolları Osmanlı Demiryollarına yılda 7 000 Frank ve bu garanti karşılığı çıktıktan sonra kalan kısmın %55’ini alacaktı. 15 Haziran 1909 tarihinde hükümetle şirket arasında yapılan yeni bir anlaşmaya göre kilometre başına 10,333 Frank’ı geçen bütün hasılatın %70’i şirkete, %30’u da hükümete tahsis edilecekti.
Osmanlı İmparatorluğu’na bağlı yarı özerk bir prenslik olan Bulgaristan 1908’de bağımsızlığını ilan etti ve kendi sınırları dâhilinde kalan 308 kilometrelik demiryolunu ele geçirdi. Osmanlı hükümeti 1909 yılında şirketin Bulgaristan’da gördüğü zararları ve Nova-Zagora-Tırpa hattının işletmesini terk etmekten dolayı uğradığı kayıpları karşılamayı taahhüt etti. Bulgaristan’ın bağımsızlığından sonra şirketin hat uzunluğu 954 km’ye indi.
Şirket 1908’de Avusturya tebasından çıkarak Osmanlı tebasına girdi ve merkezini de İstanbul’a taşıdı.
3) Mersin-Adana-Tarsus Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi: Mehmet Nahip Bey ve Kestaki Teodoridi Efendi’ye verilen 8/20 Ocak 1883 tarihli fermana bağlı 50 yıllık bir imtiyaz ile kuruldu. Daha sonra imtiyaz haklarını devralan Baron Evain de Vandouvre’un inşa ettiği 67 km uzunluğundaki demiryolu hattı 2 Ağustos 1886 da işletmeye açıldı.
4) Yafa-Kudüs Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi: Yafa ile Kudüs arasında dar hatlı olarak inşa edilecek demiryolları imtiyazı 28 Ekim 1888 tarihli ferman ile 71 yıl müddetle Yusuf Navon Efendi’ye verilmişti. Yusuf Navon Efendi daha sonra imtiyazı Aralık 1889’da kurulan Yafa-Kudüs Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi’ne devretti. Hat Eylül 1892’de işletmeye açıldı. Şirket Nablus’a kadar 50 ve Gazze’ye kadar 75 kilometrelik bir hattın inşasını da üzerine aldı, ama daha sonra bu işten vazgeçti.
Fransız girişimcileri tarafından kurulan bu şirketin sermayesi her biri 500 Frank değerinde tamamen ödenmiş 8 000 hisse senedi olmak üzere 4 milyon Frank idi. Şirket ayrıca % 5 faizli 20 milyon Frank değerinde tahvil de ihraç etmişti.
İlk yıllar trafik çok düşük olduğundan şirket konkordato kararı almak zorunda kaldı. Mayıs 1894’te her biri 500 Frank değerinde 19 024 adet tahvil ihraç edilerek eski tahvillerle değiştirildi. Böylece piyasada 55 yılda itfası zorunlu faiz getirmeyen 676 eski tahvil kaldı. Yeni tahviller her yıl 15 Mart’ta çekilecek kura ile 500 Frank üzerinden 1959 yılına kadar itfa edilecekti.
5) Anadolu Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi: Osmanlı hükümeti tarafından inşa edilip işletmeye açılmış olan Haydarpaşa-İzmir hattını Ankara’ya kadar uzatmak ve işletmek üzere kuruldu. 4 Ağustos 1888 tarihli ferman ile İzmir-Ankara arasındaki 486 kilometre uzunluğundaki bir demiryolu hattı inşa etmek ve işletme imtiyazı, 99 yıl müddetle Berlin’deki Deutsche Bank’ı temsil eden Alfred Kaulla’ya verildi. Ayrıca aynı ferman ile Osmanlı hükümeti 96 kilometre uzunluğundaki Haydarpaşa-İzmir demiryolu hattı 6 milyon Frank karşılığında bütün malzeme, tesis, araç vs ile devredildi. Osmanlı hükümeti şirkete Haydarpaşa-İzmit hattı için kilometre başına yılda 10 000, İzmit-Ankara hattı için 15 000 Frank olmak üzere gayrisafi hasılat garantisi verdi.
Bu garantilerin karşılığı olarak İzmit Sancağı, Ertuğrul, Kütahya ve Ankara aşar hasılatı gösterilmişti. Bu yörelere ait aşar vergisinin geliri de zaten Duyun-u Umumiye tarafından tahsil edilmekte idi.
Mösyö A. Kaulla Osmanlı hükümetinden Ankara-Kayseri ve Eskişehir-Konya hatlarının inşa ve işletme imtiyazını da 99 yıl müddetle aldı, fakat Kayseri’ye giden hattın inşası geri bırakıldı.
İzmit-Ankara hattı o devrin en önemli zirai üretim alanlarını kapsayan Adapazarı’ndan geçmiyordu. Şirket 10 Ekim 1898 tarihli bir anlaşmayla mevcut hattı Adapazarı’na giden 9 kilometrelik bir ilave inşaatı ve işletmesini üzerine aldı.
1902 yılında Osmanlı hükümetinin Bağdat’a kadar uzanacak bir demiryolu için imtiyaz vermesi üzerine, Anadolu Demiryolları Şirketi de 8 milyon Frank’a kadar harcama yaparak Ankara ve Konya hatları üzerinde gerekli düzeltme ve onarımları yapma ve ekspres trenler işletme taahhüdünde bulundu. Buna karşılık Osmanlı hükümeti yatırım harcamasına karşılık olmak üzere 350 000 frank tutarında bir yıllık faiz ve ana para, ayrıca Ekspres trenlerinin işletilmesi karşılığı olmak üzere yılda 350 000 Frank ödeme yükümlülüğü altına girdi.
Anadolu Demiryolları Şirketi, İzmit-Ankara yolunu 1889’da inşaya başladı ve 1894’te tamamlayarak işletmeye açtı. Eskişehir-Konya arasındaki 445 kilometrelik hat ise 1896’da trafiğe açıldı. Böylece 1909 yılında bu şirketin sahip olduğu ve işlettiği demiryolu hatlarının uzunluğu 1 032 kilometreyi buldu. Şirketin sermayesi 60 milyon Frank’tı.
6) İzmir-Kasaba ve Uzantısı Osmanlı Demiryolu Şirketi : İzmir-Kasaba arasındaki 93 km’lik demiryolu hattının inşa ve işletmesi için 1863 yılında İngiliz vatandaşı Edward Price’a verilen imtiyaz kısa bir zaman sonra bir İngiliz şirketine geçti. 1872’de şirket, Osmanlı hükümetinin 14 Mart 1891 tarihinde bütün mevcut hatları satın alma hakkını elinde bulundurması koşuluyla mevcut hattın 76 kilometre tutan Alaşehir’e kadar uzatılması imtiyazını da elde etti.
1885’te bir miktar avans karşılığında İzmir-Kasaba-Alaşehir hattının işletmesi şirkete devredildi. Anlaşmaya göre gayrısafi hasılatın % 50’si işletme masrafları karşılığı tutulacak, diğer % 50 de verilen avansın karşılığını teşkil edecekti.
Şirket 1888’de hükümet hesabına 92 km’lik Balıkesir-Soma hattını kilometre başına 125 000 Frank karşılığında inşa etti ve gayrisafi hâsılatın % 5’ini almak koşuluyla işletemeye başladı. Aynı hasılatın % 50’si, % 6 faiz ve % 1 amortisman payı veren inşaat sermayesine tahsis edildi.
Osmanlı hükümeti Şubat 1893 tarihli bir fermanla Mösyö Georges Nagelmackers’e İzmir-Kasaba-Alaşehir hattı ile bağlantılarını gayrısafi hasılatın % 50 sini vermek üzere 99 yıl vade ile devretti. Geri kalan hasılat, yani diğer % 50 ise eski şirketten satın alınan hat ve bütün lokomotif ve vagonlar, depolar ve sair teçhizatın karşılığı olarak eski şirkete verilecekti.
Hükümet aynı fermanla Mösyö Nagelmackers’e Alaşehir’den Afyonkarahisar’a uzanan 254 km’lik yeni bir hattın yapım ve işletmesini 99 yıllık imtiyaz müddeti ve kilometre başına 830,76 Osmanlı lirası garanti ile verdi. Bu garantinin karşılığı olmak üzere, yönetimi Duyun-u Umumiye İdaresi’ne bırakılmış olan Aydın, İzmir ve Saruhan sancaklarının öşür hasılatını tahsis edildi.
Mösyö Nagelmackers 16 Temmuz 1894’te kurulan İzmir-Kasaba ve uzantısı Demiryolu Şirketi’ne bütün haklarını devretti ve bu yeni şirketin statüsü Osmanlı hükümeti tarafından onaylandı. Hattı uzatma çalışmaları 1894’te başladı ve 1897’ de, yani mukavelede yazılı tarihten iki yıl önce bitirildi.
Osmanlı hükümeti 17/30 Temmuz 1910’da aynı şirkete Soma-Bandırma arasında 190 km uzunluğundaki hattın inşa ve işletmesini devretti. Hattın inşaat masrafları için hükümet, şirkete her biri 500 Frank değerinde % 4 faizli 77 832 devlet tahvili verdi. Bu tahvillerin fazi ve ana para ödemeleri hükümet tarafından yapılacaktı, ancak şirket kendi hasılatı ile bunları garanti ediyordu.
Şirket Soma-Bandırma hattının her yıl aşağıdaki şekilde hesaplanan gelirlerle işletecekti. Kilometre başına 2 300 Frank garanti edilmişti. Yükleme ve boşaltma gelirleri hariç olmak üzere toplam hasılatın % 20’sini, her yıl katedilen tren-kilometre başına 0,80 Frank ve ayrıca yükleme ve boşaltma gelirinin %90’ı şirkete verilecekti.
Şirketin sermayesi 16 000 000 Frank olup her biri 500 Frank’lık 32.000 hisse senedinden oluşmakta idi. Sermayenin tümü ödenmişti. İlk imtiyaz sahibine teşebbüsü karşılığı olmak üzere 5 000 hisse senedi verilmişti.
7) Selanik-Manastır Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi : Ocak 1891’de Selanik-Manastır arasında demiryolu inşaatı ve işletmesi imtiyazıyla kurulan bu şirket, aslında 27 Ekim 1890 tarihli fermanla Alfred Kaulla’ya verilen imtiyazı devralarak işe koyuldu. İmtiyaz süresi fermanını yayın tarihinden başlamak üzere 99 yıl idi.
Osmanlı hükümeti 219 km uzunluğundaki bu hat için şirkete km başına 14 300 Frank garanti tanıdı ve bu garantinin karşılığı olmak üzere tahsilatı Duyun-u Umumiye İdaresi’ne bırakılmış olan Selanik ve Manastır sancaklarının öşürünü gösterdi.
Yapımına Mayıs 1891’de başlanan demiryolu hattı, Haziran 1894’te işletmeye açıldı. Şirketin sermayesi 20 000 imtiyazlı hisse senedi, 20 000 adi hisse senedi olmak üzere her biri 500 Frank nominal değer taşıyan, yarısı ödenmiş 20 milyon Frank’tan oluşuyordu.
8) Selanik-İstanbul Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi : Selanik-İstanbul arasında demiryolu yapımı ve işletme imtiyazı 8 Ekim 1892 tarihli bir fermanla o Fransız Sefarethanesi’nin bankeri olan Fransız tebalı Rene Baudeuy’ya verilmişti. Aslında bu ferman da Selanik-Dedeağaç arasındaki demiryolu hattının inşaası ve işletmesi ile ilgili olup Rumeli demiryollarını Selanik’e bağlayacaktı. Bu bağlantı hattı Ferecik istasyonundan başlıyor, Dedeağaç-Edirne hattı üzerinden Gümülcine’ye geçiyor, oradan Ege sahillerine 15 km yaklaşarak bir kavis çizdikten sonra Drama’ya ve Serez nehri üzerinden Serez’e varıyor, oradan da Struma vadisini katederek Polyanya gölü kenarından geçerek Selanik’e varıyordu.
Osmanlı hükümeti bu 511 km’lik hat için şirkete km başına yılda 15.600 Frank’lık bir garanti tanımıştı. Karşılık olmak üzere de tahsilatı Duyun-u Umumiye İdaresine ait olan Dedeağaç, Gümülçine, Serez, Drama sancaklarının öşürünü göstermişti.
Banker Rene Baudeuy imtiyazı elde ettikten sonra Osmanlı Bankası, Vikont Kinen ve Ortakları ile birleşerek bu hattı inşa edecek ve işletecek şirketi kurdu. Selanik-İstanbul Bağlantısı Demiryolları Şirketi adını alan bu kuruluş Osmanlı anonim şirketi olarak Osmanlı kanun ve nizamlarına tabiydi.
Hattın inşası 1 Eylül 1893 tarihinde başladı ve 1 Nisan 1896 tarihinde tamamlandı. Hattın tamamlanan bölümleri hemen işletmeye açıldı.
Şirketin sermayesi her biri tamamen ödenmiş 500 Frank veya 22 Osmanlı lirası değerinde 30 000 hisse senedinden oluşmak üzere 15 milyon Frank idi.
Hattın açılışından kısa bir süre önce şirket Aralık 1895’te işletme hakkını yirmi yol müddetle Demiryolu İnşaatı ve İşletmesi Genel Reji adındaki bir başka şirkete bıraktı. Bu anlaşma genel olarak şu şartları içeriyordu.
Reji şirketi tarife refimi ve taşıma ücretlerini tayin edecekti. Bununla birlikte ana şirketin talebi üzerine anlaşmada yazılı kilometre tarifesinin her biri üzerinden % 20 ye kadar Müşteriler lehine bir indirim yapmayı peşinen kabullenmişti. Reji şirketi binalar, mobilya, taşıyıcı teçhizat, aletler ve depolanmış mallar da dahil olmak üzere bütün işletme masraflarını yüklenmeyi kabul ediyordu. Sel basması, zelzele, yağma ve eşkiyalık gibi fevkalade hallerden meydana gelen zararların kapatılması ise ana şirkete ait kalmıştı. Ana şirket Reji’nin işletmeciliğini müfettişleri vasıtasıyla kontrol etmek yetkisine sahipti. Reji tarafından sağlanan bütün hasılat ana şirkete ait olacaktı. Buna karşılık ana şirket Rejiye işletme masraflarını kilometre başına sağlanan hasılata bağlı bir cetvele göre ödeyecekti.
9) Şam-Hama ve Uzantıları Osmanlı Demiryolu Anonim Şirketi : Jozef Mutran Efendi 18 Nisan 1890’de Şam kentinden Horan’a kadar bir buharlı tramvay hattının tesisi için Osmanlı hükümetinden gerekli izni aldı ve bu imtiyazla Damas Tramvayları ve Suriye Ekonomik Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketine katıldı. Öte yandan 3 Haziran 1891’de padişah iradesiyle, Hasan Beyyum Efendi’ye 99 yıl süreyle Beyrut ile Şam arasında bir demiryolu hattını inşa ve işletme imtiyazı verildi ve 20 Temmuz 1857 tarihli bir fermanla Beyrut ile Şam arasındaki karayolunun inşaat ve bakımı ile bu yol üzerinde atlı arabalarla insan ve yük nakliyesi imtiyazına sahip olan Beyrut ve Şam Karayolları Osmanlı Anonim Şirketi ile anlaşması istendi. Bunun üzerine Hasan Beyyum Efendi elde ettiği imtiyazı kullanmak üzere Beyrut-Şam Ekonomik Demiryolu Anonim Şirketi’ni kurdu.
Eski şirket ile yeni şirket, menfaatlerini birleşmede görerek Beyrut-Şam-Horan Ekonomik Demiryollar, Osmanlı Anonim Şirketi’ni oluşturdular. Osmanlı hükümeti de 22 Kasım 1891 tarihli bir fermanla bu birleşmeyi tanıdı ve imtiyaz süresini 99 yıl olarak kabul etti.
Yeni kurulan şirketin sermayesi her biri 500 Frank değerinde tamamı ödenmiş 20 000 hisse senedi olmak üzere 10 milyon Frank idi. Bu 20 000 hisse senedinin 12 000’i Beyrut Şam Karayolu Şirketi hessedarlarına bir hisse senedi karşılığı iki yeni şirketin hisse senedi verilmek suretiyle dağıtılmıştı. 2 Haziran 1893 tarihli bir ferman ile şirketin Şam’ı Hom, Hama, Halep ve Birecik’e, ve oradan da Fırat üzerindeki Telek kentine bağlamak için gerekli inşaat ve işletmecilik imtiyazı kabul edildi. Bu yeni girişimle şirketin adı Beyrut-Şam-Horan ve Fırat Üzerinde Birecik Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi olarak değişti. Şirketin sermayesi de yeni ihraç edilen her biri 500 Frank’lık tamamen ödenmiş 10 000 yeni hisse senediyle 5 milyon Frank artırıldı. Yeni inşa edilecek demiryolları hatlarında kilometre başına yılda 12 500 Frank hasılat garantisi verilmiş olmasına rağmen, 12 Ekim 1896 tarihli bir kararla Osmanlı hükümeti inşaatı beş yıllık bir süre için durdurdu ve şirkete 750 000 Frank tazminat ödemeye razı oldu. Fakat şirket bu beş yıl dolmadan 28 Mayıs 1900 tarihinde imtiyazı aşağıdaki şekilde değiştiren bir teklif sunarak Osmanlı hükümetiyle pazarlığa oturdu.
Demiryolu hattı sadece 188 kilometrelik bir hat olarak Rayak’dan Hama’ya kadar inşa edilecek, kilometre başına garanti 18 000 Franklık gayrisafi hasılat olarak kabul edilecek, 12 500 Frank’ın altına düşürülmeyecekti. Eğer hükümet isterse, hat inşası proje halinde olan Konya-Bağdat demiryoluna bağlanacaktı. Bu son değişiklerden sonra şirket, Şam-Hama ve Uzantısı Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi adını aldı.
Osmanlı hükümeti 5-15 Mayıs 1905 tarihli bir anlaşmayla Rayak-Hama hattının Halep’e kadar uzatılması işini şirkete verdi. Bu Halep uzantı hattı aslında Konya-Bağdat hattının bağlantı noktası olacak ve 144 kilometrelik bir hattı oluşturacaktı. Hat 4 Ekim 1906’da bitirildi ve ertesi gün işletmeye açıldı. Osmanlı hükümeti bu hat için kilometre başına 13 000 Frank gayrisafi hasılat garantisi tanımış, bir garantiyi Şam ve Hama hattını Halep’e bağlayan hat için de geçerli kılmıştı. Garantinin karşılığı olmak üzere tahsilatı Duyun-u Umumiye İdaresi’ne bırakılmış bulunan Şam, Hama ve Agya sancaklarının aşar vergisi hasılatı gösterilmişti.
Osmanlı hükümeti 17-30 Ekim 1910 tarihli bir anlaşmayla da şirkete Rayak-Halep hattı üzerindeki Homs istasyonundan Trablusşam El Mina denen deniz kenarı kasabasına kadar uzatılmak koşuluyla 100 kilometre uzunluğunda bir demiryolu yapım ve işletmesini hasılat garantisi olmaksızın verdi. Böylece 1910’da şirketin sahip olduğu hat uzunluğu 332 kilometresi garantili ve 349 kilometresi garantisiz olmak üzere 681 kilometreye ulaştı.
Beyrut-Şam-Horan demiryolu hattı 1901 yılına kadar masrafları ve tahvil faizleri kuponlarının muntazam ödemelerini karşılayamadığından, şirket faizleri ödemek için dalgalı borçlar altına girdi ve Rayak-Hama garantili hattının inşaatından evvel konkordato ilan etti. Bu konkordato sonucunda alacaklılar ana para ve faiz alacaklarının yarısından vazgeçmeye razı oldular. Bununla birlikte geriye kalan alacaklarını her biri 500 Frank değerinde başabaş yeni tahvillerle değiştirme hakkını da saklı tuttular. Bu hak daha sonra kullanıldı.
10) Mudanya-Bursa Osmanlı Demiryolu Anonim Şirketi : Mudanya-Bursa demiryolu 1873 yılında, Batı’dan alınan kredilerin boşa getmediğini ispatlamak ve Bursa gibi tarım, ipekçilik ve küçük zanaatların yüksek gelir yaratma gücü taşıdığı bir yöreye demiryoluyla ulaşarak alacaklılara güven vermek için yapılmaya başladı. İlk iktisadi kamu işletmesi sayılan 42 kilometrelik ve dar hat olarak inşa edilmeye başlanan bu demiryolu, iki yıl geçmesine karşın bir türlü tamamlanamadı. Dış borçların ana para ve faiz ödeme taksitlerini yarıya indirme kararıyla başlayan kriz, Rusya savaşı ve bu savaştan sonra kurulan Duyun-u Umumiye, Osmanlı hükümetlerini Mudanya-Bursa hattı ile meşgul olmaktan süratle uzaklaştırdı.
Mudanya-Bursa demiryolu inşaatı 6 Ağustos 1891’de yılında 99 yıllık bir imtiyazla 680 000 Frank karşılığında Mösyö Jorj Nagelmackers’e verildi. Hemen yolun tamamlanmasına başlandı ve bir metre genişliğinde olan hat 17 Haziran 1892’de işletmeye açıldı.
Jorj Nagelmackers’in sahip olduğu imtiyazla kurulan Mudanya-Bursa Osmanlı Demiryolu Şirketi’nin sermayesi ilk başta 500 000 Frank idi. Daha sonra ihraç edilen tahvilleri hisse senedi haline getirmek amacıyla 3 825 000 Frank’a çıkarıldı.
11) Bağdat Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi: 21 Ocak 1902 tarihinde Osmanlı hükümeti tarafından Konya’dan Bağdat ve Basra’ya uzatılacak bir demiryolu için Anadolu Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi’ne verilen imtiyazı yürürlüğe koymak üzere 13 Nisan 1903’de kuruldu. Bu hat Konya’dan başlayarak Karaman, Ereğli, Kardaşbeli, Avlona, Hamidiye, Osmaniye, Bahçe, Kazanali, Kilis, Telhabeş, Harran, Resulen, Nusaybin, Avniat, Musul, Tekrit, Sadice, Bağdat, Kerbela, Necef, Zübeyir ve Basra kent ve kasabalarına uğrayacaktı. Ayrıca Telhabeş’den Halep’e, Urfa’ya, Sadice’den Hanekin’e ve Zübeyir’den Basra Körfezi limanına bağlantıları olacaktı.
İmtiyaz süresi 99 yıldı. Hat 200 kilometrelik bölümlere ayrılmıştı. Her bölüm için imtiyaz süresi Osmanlı hükümetinin şirkete tahvil ve senetleri teslim ettiği andan itibaren başlayacaktı. Şirket, demiryolunun her iki tarafında bulunan 20 kilometrelik saha içinde ortaya çıkaracağı madenleri işletme hakkına sahipti. Ayrıca Bağdat, Basra ve Zübeyir’den başlayan bağlantı hattının son durağında malların depolanması için mağazalar, yükleOsmanlı Demiryolları Osmanlı Demiryolları me ve boşaltma tesisleri, gemilerin yanaşacağı rıhtımlar yapmak hakkı vardı. Bu gibi liman işlerinde elde edeceği hasılat demiryolu hasılatı gibi kabul edilecek ve hattın gelirine ilave edilecekti.
Osmanlı hükümeti şirkete kilometre başına inşaat karşılığı olarak yılda 11 000 Frank ve işletme karşılığı olarak da yılda km 4 500 Frank olmak üzere toplam 15 500 Frank garanti sağlıyordu.
Bağdat hattının Konya-Bulgurlu arasında ilk bölümü 200 kilometre uzunluğundaydı ve bu hattın inşası Ekim 1904’te bitirilerek işletmeye açıldı. Bunun inşası için Osmanlı hükümeti 54 milyon Frank’lık bir dış borca girdi. 1911 yılında bu borcun 18 744 lirası itfa edilmiş geriye 2 376 000 lirası kalmıştı.
Osmanlı hükümeti 2 Haziran 1908 tarihli bir anlaşmayla hattın dört bölümü ile, Telhabeş-Halep bağlantısının inşasına karar verdi. Bu hat ve bağlantının uzunluğu 840 kilometre idi. Bağdat Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi büyük devletlerin Osmanlı İmparatorluğu üzerindeki baskı ve oyunlarının en canlı bahanesi oldu. Sahneye önce Hindistan’a en kısa yoldan varmanın demiryoluyla Basra Körfezi’ne inmekten geçtiğini gören İngilizler çıktı. Bunun üzerine Fransızlar ve daha sonra Almanlar kendi çıkarları açısından yolun yapım ve işletmesine el attılar.
Konya-Ereğli-Bulgurlu hattı 25 Ekim 1904’te geçici olarak teslim alındı ve işletmeye açıldı. Bu hattın işletme masraflarını asgariye indirmek amacıyla işletme Anadolu Demiryolları Osmanlı Anonim Şirketi’ne bırakıldı.